2009年，廣西南寧市水運集裝箱業務發展迅猛，如今一個月的吞吐量已遠遠超過去年全年的吞吐量。

    2007年南寧市水運集裝箱全年吞吐量僅為536個標箱，2008年全年吞吐量為555個標箱。集裝箱業務發展緩慢，主要緣于南寧港口碼頭建設緩慢，硬件設施不完善。“集裝箱是現代水運的發展趨勢，具有運輸量大、運輸速度快、物品耗損量低、運輸費用少等優點。”良慶碼頭經營部總經理彭德全說。正是由于看準了這一發展態勢，彭德全經申請有關部門后，將良慶碼頭一個普通泊位改為集裝箱泊位，并在4月份正式開展集裝箱運輸業務。這一業務從一開始就受到貨主的“熱捧”，頭一個月，該碼頭集裝箱吞吐量為300個標箱，5月份，吞吐量躍升為700個標箱，6月份達到1000個標箱。這一業績讓彭德全大受鼓舞：“現在我們正在加緊建第二個集裝箱泊位，預計8月份可建成使用。”

    集裝箱運輸業務的快速發展，讓南寧市各大企業在運輸大宗貨物時多了一項選擇。“現在南寧市60%的白糖是通過集裝箱運往外地的。”南寧市港航管理處主任施繼鋒說。據悉，南寧市除良慶碼頭外，上堯碼頭也開展了集裝箱運輸業務，且發展勢頭良好。

波羅的海乾散貨綜合運費指數(BDI)上周5最后一個工作日終于跌破3000大關，報2985點，與周1的3375點相比，跌了390點，跌幅11.56%，這種兩位數的跌幅，通常是在非常時候才會發生，會帶來又一次恐慌性的震動。果然，起關鍵作用的海岬型指數(BCI)現貨租金，周五報51223美元(下同)，與周1相比急跌了15210元，跌幅達22.9%。光周初兩天，已跌了愈1萬元。

　　原因不言而喻，與“中國因素”在市場需求急速下降，加上中鋼協與澳洲2大礦砂供應商就合同價格降價無法達成協議，礦石現貨暫停供應，所有這一切，都導致BCI快速回落，連跌5天，由周1的6104點，跌至周5的4844點，凈跌1260點，跌幅在20.64%。若將BCI現貨日租金與期租日租金對比，4至6個月的期租日租金57000元，已超過現貨日租金的51223元。且現貨日租金的跌勢似乎還未停步，下周還可能再跌，這對早前有日本船公司稱乾散貨船運費收入可保全年益利的樂觀情緒，對船公司又是一次很大的打擊。

　　另外，巴拿馬型(BPI)指數變化不大，上周五報2952點，與周1相比，只輕微上升14點。現貨日租金報23615元，跌168元，跌幅0.7%，而超級靈便型(BSI)報1817點，與周1相比，上升101點，升幅5.5%。現貨日租金報19002元，升1060元，升幅5.9%。

　　BDI指數愈來愈金融化。上周波交所主席佩恩出面稱BDI計算方法由本月1日起已改變，由原來的以現貨市場航線數據，改變為以期租航線數據作依據，原因之一是現貨市場數據變化多端，波動太大，每組船型的船線組合中的“亞洲因素”正在抬頭，要拿捏得準很不容易。其次是衍生產品的遠期運費協議(FFA)的成交活躍程度和交易額的規模正在不斷壯大、發展，金融機構和基金介入的興趣程度愈來愈濃厚，甚至有時候會“反客為主”。

　　BDI新算法以期租運費為主

　　今次改變計算方法，一定程度是歐美大型金融機構的意見起影響作用。對于這次改變，亞洲船東組織至今還未一絲聲音反應，是好是壞沒有一個說法，令人納悶。BDI計算方法改變，實際上宣告波交所早前稱要制定一個全新期貨運費指數(BDT)，已胎死腹中。

　　世界貿易組織最近就今年全球貿易形勢與前景重新做評估，將今年預測全球貿易量從3月份發布的9個百分點，擴大到10%。并將已開發經濟體貿易量萎縮幅度由10.0%調高至14.0%，開發中經濟體萎縮幅度則由先前預測的2.0%-3.0%上調至7.0%。

　　顯示全球經濟衰退正在加深，整體經濟低潮周期下滑，還未見低，而貿易與運輸的關系，從來是唇齒相依，貿易前景與表現是決定運輸的作用，一榮百榮，一辱百辱。

　　體現海上貿易的最高運輸形式是貨柜班輪運輸，全球2大干線歐亞線和泛太平洋線占全球海貿運量的七成，今年以來的表現可以說是“慘淡經營”。倫敦兩大海運咨詢研究機構早前公布的前景預測都非常負面，甚至預言若照此形勢發展下去，今年下半年有可能出現班輪公司會倒閉。德魯里依照首季上市船公司公布的業績數據與資料所進行的分析，大膽預測今年全行業會虧損，虧損金額在500億美元以上(約3900億港元)，此銀可購相等于1.25億美元船價的40萬載重噸超大型礦石船總量400艘。

　　歐亞線今年貨量預測會跌10%以上、泛太平洋線表現更糟，40尺大柜由香港付運去美西洛杉磯港，運費跌至900美元，只是去年旺季時所收運費的四成半，比華北天津港至新加坡的運費還要低，洲際干線運費不及內支線運價，聽起來不可思議，但這是千真萬確的事實。